第七章 发动机的废气涡轮增压

了解：发动机增压方式。

理解：涡轮增压器的结构和工作原理。

掌握：离心式涡轮增压器的原理，增压发动机的特点。

第一节_ 发动机增压的基本知识

增压：为提高平均有效压力以增加气缸内封存气体密度的方法。（广义上，凡是能够将内燃机进气密度提高到高于周围环境密度的一切方法，都称为增压。）

目的：通过增加充气量，以提高功率，改善经济性和排放性

提高发动机功率的途径：

1        改变结构参数。增加i、Vh(D、S)，减少τ，但体积和重量增加

2        提高转速。但充气效率和机械效率减少，机件寿命减少，噪音大

3        提高平均有效压力Pe。

提高平均有效压力Pe 方法：　减少过量系数

　　　　　　　　　　　　　提高充气效率

　　　　　　　　　　　　　增加充气密度（增压）

增压度φk：发动机在增压后增长的功率与增压前功率

　　　　　　　之比

　　　　　φk为范围10%~60%。大部分为20%~30%。

增压压比pk：进入气缸的气体压力Pk与大气压力P0之比

增压的范围:

?      低增压： pk ＝ 1.3~1.6

　　　　（内燃机平均有效压力pe＝0.7～1.0MPa）

?      中增压： pk ＝ 1.6~2.5

　　　　（内燃机平均有效压力pe＝1.0～1.5MPa）

?      高增压： pk ＞2.5_

　　　___ （pe ＞ 1.5MPa）；

?      超高增压： pk ＞ 3.5

　　　　（pe>2.0MPa）。

内燃机增压的优缺点

优点：

改善了发动机性能：

提高了内燃机机械效率；

提高了内燃机的指示热效率；

改善了燃烧过程。

增加了发动机的比功率；

扩大了内燃机高原适应性：

有利于降低有害气体排放和噪声。

(HC降低，高负荷的NOx降低，空气充足使碳烟有所降低；温度高使着火延迟期缩短）

缺点：

增加了柴油机的机械负荷；

增加了柴油机的热负荷。

第二节 内燃机增压的类型

按照实现增压所提供的能量可分：

机械增压；

废气涡轮增压；

气波增压；

复合增压

谐波增压（汽油机）

１、机械增压

?      由曲轴经过齿轮增速箱驱动压气机。

?      机械增压增压压力高，压气机消耗的功率大。为使内燃机机械效率不要过分下降，增压压力Pk不能过高。 Pk <160~170KPa

?      主要用途：提高发动机低速扭矩

机械增压器的种类：

机械增压所用的压气机除离心式压气机外，在车用内燃机上常用容积式压气机：

罗茨式；螺杆式；转子活塞式。

２、废气涡轮增压

?      废气涡轮增压利用内燃机排气中能量来实现增压，比机械增压经济性好，比非增压自然吸气式内燃机燃油好率可低5%～10%。

?      质量功率和体积功率比非自然吸气内燃机明显改善，因而在内燃机上得到广泛应用。

废气涡轮增压的分类：

?      废气涡轮增压器主要由压气机和废气涡轮组成。

?      压气机主要是离心式的。

?      废气涡轮分：

轴流式；

径流式；

斜流式（混流式）。

?      由于内燃机排气能量利用的不同，有两种经典的、基本的增压形式：

脉冲涡轮增压；

等压涡轮增压。

３、气波增压

?      气波增压是通过气波增压器利用气体质点和压力波的反射特性，使排气和进气之间进行直接的能量交换，以增大进气密度。

?      气波增压对内燃机工况反映迅速，使气波增压的加速性好，且低速时空气的压缩程度高，低速扭矩好。工作温度低，不需要耐高温材料。但体积大，噪声大，安装位置受到一定限值。匹配要求高，防止窜烟。

４、复合增压

?      机械增压与废气涡轮增压组合。

?      谐波增压与废气涡轮增压组合。

５、谐波增压—ACIS

**双增压器顺序增压

?      多缸发动机上使用两台增压器。

?      在低速时，使用一台增压器以提高废气能量利用效率，改善低速反映性能。

?      在中高速时，使用两台增压器以保证发动机功率输出。

第三节 增压器

种类：

?      可变进气道增压器；

?      可变喷嘴环增压器；

?      可变涡轮喉口截面增压器；

?      可变叶片增压器；

?      废气放气增压器；

?      进气回流增压器；

?      射流涡轮增压器；

?      斜流涡轮增压器；

1、可变进气道增压器

低速时使用一个进气通道；高速时，进气量大，使用两个通道，可以改善增压发动机的过渡性能。

2、可变喷嘴环增压器

各喷嘴环1通过轴销2固定在涡壳5上，再经传动杆3与喷嘴控制盘4相连。转动喷嘴控制盘即可改变喷嘴环的角度。

通过调整涡壳5与涡轮叶轮6之间的喷嘴环角度来调整涡轮流通截面。

低速时，喷嘴角度小，流通截面小；高速时喷嘴角度大，流通截面能保证涡轮从废气中获取足够能量达到压气机的需求。

3、可变涡轮喉口截面增压器

可变涡轮喉口截面增压器是再废气量不变的情况下改变进入涡轮的状态参数，从而改变从废气中获取能量的大小。小喉口截面将使进入涡轮的废气加速，作用在涡轮叶片上的冲击力增加（此时涡轮效率将有所降低），空气增压压力增加，从而满足内燃机在低速小负荷时的需要。内燃机在高速大负荷时，可以保证涡轮在高速范围运行，这时喉口截面处于最大位置，排气背压最小，涡轮效率最大。

可变喉口截面控制板可以由电磁阀进行无级调整

4、可变叶片增压器

?      可变喷嘴环技术类似，通过压气机结构（叶片角度）的变化，来调整增压压力与发动机转速负荷的匹配关系。

?      多个可变叶片，效率高，但结构复杂，成本高、体积大。

5、废气放气增压器

?      车用增压内燃机为获得低速大扭矩和良好的加速性能，涡轮增压器一般按内燃机低速、小流量设计。

?      轿车用增压器设计转速为内燃机标定转速的40%左右。

?      公共汽车、重型车用的增压器设计转速为内燃机标定转速的60%左右。

?      高速时，将会使增压压力过高，增压器超速，柴油机爆发压力过大，汽油机容易引起爆震。

?      为此，设计增压器常增加废气放气阀，在高速时将一部分废气旁通掉，加以控制增压压力。

工作原理：

废气门3与增压器2的涡轮并联地连接在内燃机1的排气管上。废气门的阀门固定在膜片上，膜片上部通大气，并受弹簧的作用，下部与压气机出口的增压空气相通。平时，弹簧将废气门的阀门压在阀座上，内燃机排气管来的废气不能经阀门旁通到涡轮出口的排气管内。

一旦增压压力对膜片的作用超过弹簧的预紧力，废气门打开，一部分废气不经涡轮直接从涡轮出口排入大气中。涡轮作功减小，空气的增压压力回落，以实现空气增压压力的自动调节。

6、进气回流增压器

?      为避免由于负荷突变及环境变化而使压气机出现喘振而损坏增压器，在增压器的压气机进口装上整体式的回流阀。

?      当进气管压力低于某一值时，作用在回流阀上的进气管压力、弹簧压力和压气机出口的空气增压压力不平衡，回流阀顶开，压气机出口的空气通过回流阀和回流通道进入压气机进口，以增加通过压气机的空气量。

第四节 增压中冷技术（选）

?      增压空气温度增加，在柴油机中引起增压条件下进气密度减小，即在保持不变过量空气系数a下，意味着功率下降，不然需要进一步提高增压压力，但柴油机机械负荷又要增加。虽然气缸内工质温度提高有利于柴油机的燃烧，但却使燃烧室内受热零件的热负荷增加，排温过高，NOx增加。汽油机中增压温度升高，除与柴油机一样功率下降外，最主要的是爆震倾向增加。

?      一般，当增压空气的压力超过0.15MPa时，就值得采用中冷。

?      解决空气温度过高的办法就是采用中冷器冷却增压后的空气。

?      增压空气温度每降低20K，涡轮前的废气温度约可降低20K，燃油消耗率可减少3g/kW.h。

增压中冷方案：

闭式空－水中冷：中冷器中冷却介质采用内燃机冷却系统中的循环水。该方案结构与布置简单，但不能将增压空气温度冷却较低。

分开式空－水中冷：中冷器采用独立的冷却介质。该方案可提高中冷器的冷却效率，能较低地降低空气地温度。结构要复杂些，布置上会增加难度。

共用冷却风扇空－空中冷：中冷器装在内燃机冷却系水散热器前或后，依靠风扇和车辆行驶时地空气气流冷却增压空气。该方案由于它的 最少能量消耗而得到广泛应用。

独立冷却风扇空－空中冷：中冷器带有独立地冷却风扇，它可由直流电动机或空气涡轮带动。

机械增压图

废气涡轮增压图

气波增压图

复合增压图

谐波增压图

双增压器顺序增压图

可变进气道增压器图

可变喷嘴环增压器图

可变涡轮喉口截面增压器图

可变叶片增压器图

废气放气增压器图

进气回流增压器图